Glavni globalni trendovi u automobilskoj industriji – kolovoz 2026.

Globalno

Globalni nedostatak brodova za prijevoz vozila produbljuje se s rastom izvoza iz Kine

Sektor pomorskog prijevoza vozila tijekom protekle godine suočava se s neuobičajeno snažnom potražnjom. Prema izvješćima objavljenima u kolovozu u specijaliziranom pomorskom tisku, potražnja za namjenskim brodovima za prijevoz automobila i kamiona (Pure Car and Truck Carriers – PCTC) znatno je porasla. Zbog toga tvrtke moraju rezervirati prostor na brodovima nekoliko tromjesečja unaprijed, a ponekad i godinama unaprijed.

Glavni pokretač je rast izvoza vozila iz Kine posljednjih godina, osobito u 2026. Kina je 2019. izvezla manje od 600.000 osobnih automobila i lakih kamiona. Ove bi godine, prema procjenama istraživačke tvrtke Mobility Global, izvoz mogao doseći 10 milijuna vozila, dok druge procjene tu brojku stavljaju blizu 12 milijuna.

U prvoj polovici 2026. kineski izvoz vozila porastao je za 53% u odnosu na isto razdoblje prošle godine te dosegnuo približno 5,3 milijuna jedinica. Električna i hibridna vozila činila su oko polovice isporuka. Samo u lipnju izvoz je porastao za približno 75% u odnosu na lipanj 2025., a i u lipnju i u srpnju iz Kine je izvezeno više od milijun vozila.

Izvršni direktor norveške brodarske tvrtke Wallenius Wilhelmsen istaknuo je u najnovijem tromjesečnom izvješću tvrtke da je kapacitet njezine flote na linijama iz Azije već potpuno popunjen za dulje razdoblje. Prema njegovim riječima, rast izvoza iz Kine odražava strukturnu promjenu na tržištu potaknutu poboljšanom konkurentnošću kineskih proizvoda, a ne tek pokušaj smanjenja viška zaliha.

Jaz između stope rasta kineskog izvoza vozila i širenja flote namjenskih brodova izravno se odražava na cijene. Indeks dnevnih stopa najma za brodove kapaciteta 6.500 CEU (jedinica ekvivalenta automobila) porastao je za približno 45% od početka 2026., dok su stvarne stope najma brodova za prijevoz vozila ove godine porasle za približno 65%.

Iako se globalna flota brodova za prijevoz vozila posljednjih godina proširila, a očekuje se da će kapacitet PCTC-a tijekom 2026. porasti za približno 7,6%, dodatni kapacitet gotovo u cijelosti apsorbira rastuća potražnja.

Sektor prijevoza vozila traži nekoliko načina za povećanje kapaciteta. Jedan je prijevoz vozila u standardnim kontejnerima umjesto na namjenskim brodovima. Primjena te metode proširila se tijekom protekle godine, a procjenjuje se da će se ove godine alternativnim metodama, uglavnom kontejnerima, prevesti oko dva milijuna vozila, gotovo dvostruko više nego prošle godine.

Prema analitičarima, rješenje koje je 2024. započelo kao privremena mjera postalo je značajan kanal kineskog izvoza vozila. Međutim, utovar i istovar skuplji su kod ove metode, a rizik od oštećenja tijekom prijevoza veći je nego pri korištenju namjenskih brodova. Metoda također nije prikladna za velika vozila koja ne stanu u standardne kontejnere od 40 stopa ni za samohodne građevinske i inženjerske strojeve.

Industrijske analize upućuju na mogućnost olakšanja u budućnosti, kada novi brodovi naručeni u protekle dvije godine uđu u službu, povećaju raspoloživi kapacitet i potencijalno ublaže stope najma. Kratkoročno i srednjoročno, međutim, troškovi prijevoza mogli bi dodatno porasti.

Nedostatak utječe i na kinesku automobilsku industriju, koja se unaprijed pripremila za veću potražnju za prijevozom, ali nije predvidjela puni opseg rasta izvoza. Kineski proizvođači automobila sada, uz potporu i financiranje kineske vlade, rade na smanjenju tog jaza.

Jedna od glavnih mjera jest uspostava vlastitih flota izgradnjom desetaka namjenskih brodova za prijevoz vozila s dvogorivnim pogonskim sustavima koji mogu koristiti UPP (LNG), kapaciteta od 7.000 do 9.000 vozila po brodu. Te flote proizvođačima omogućuju smanjenje troškova prijevoza i osiguravaju redovite rasporede isporuka na međunarodna tržišta.

Dugoročno, kineski proizvođači automobila šire proizvodnju bliže ciljanim tržištima kako bi smanjili ovisnost o dalekom pomorskom prijevozu. Taj bi trend mogao postupno smanjiti potražnju za interkontinentalnim prijevozom vozila.

Zapadna tržišta proširuju mjere za ograničavanje ulaska vozila proizvedenih u Kini

Mjere namijenjene ograničavanju ulaska kineskih vozila šire se na nekoliko zapadnih tržišta. U kolovozu je Američko udruženje međunarodnih trgovaca automobilima (AIADA), koje predstavlja više od 9.400 trgovaca uvoznih marki vozila u SAD-u, pokrenulo kampanju pod nazivom „No China Autos”.

Udruženje tvrdi da kineska vozila uživaju opsežne državne subvencije i proizvode se u velikim količinama po niskim cijenama te da bi takva konkurencija mogla naštetiti profitabilnosti trgovaca i zaposlenosti u SAD-u.

Prema udruženju, strani proizvođači automobila koji su u SAD-u uspostavili proizvodne te istraživačko-razvojne pogone, otvorili radna mjesta i integrirali se u domaću industriju posluju pod drukčijim uvjetima od proizvođača koji vozila izvoze iz Kine.

Američka administracija trenutačno primjenjuje osnovnu carinu od 27,5% na vozila proizvedena u Kini te dodatnu carinu od 100% na električna vozila uvezena iz Kine. Osim toga, Kongres priprema zakon kojim bi se tvrtkama u kojima kineski subjekti drže više od 15% udjela onemogućio neizravan ulazak na američko tržište putem proizvodnje u trećim zemljama ili zajedničkih ulaganja.

Slični trendovi vidljivi su i u Europi. U prvoj polovici 2026. zajednički tržišni udio pet najvećih kineskih proizvođača automobila dosegnuo je približno 10,9%, u usporedbi sa 7,4% za Hyundai i Kiju zajedno, i tek je nešto niži od udjela Toyote, koji je iznosio 12%.

U europskom segmentu električnih vozila tržišni udio modela proizvedenih u Kini porastao je s 4,2% u 2020. na 20,9% prošle godine. Južna Koreja zabilježila je još oštriji rast u istom razdoblju, s 2,8% na 33,9%, uključujući vozila Tesla proizvedena u Kini.

Prema medijskim izvješćima, Europska unija razmatra proširenje dodatne carine, koja trenutačno iznosi do približno 35,3% i primjenjuje se na električna vozila uvezena iz Kine, i na plug-in hibridna električna vozila (PHEV).

Japan je ove godine pojačao razlikovanje subvencija za električna vozila među proizvođačima prema njihovu doprinosu domaćoj industriji, uključujući napore za stabilizaciju opskrbnog lanca. Osim toga, električna vozila proizvedena u Japanu imaju pravo na veće porezne olakšice ovisno o obujmu proizvodnje.

Studija: prosječna cijena novih električnih vozila pala ispod cijene usporedivih hibrida

Prosječna cijena električnog vozila u 2025. bila je niža od prosječne cijene usporedivog hibrida. Prema studiji konzultantske tvrtke Mobility Global, glavni razlozi bili su niže cijene baterija i ekonomija razmjera kod kineskih proizvođača automobila.

Izračun se temeljio na kataloškim cijenama novih vozila prije subvencija i na prosjecima ponderiranima prema obujmu prodaje. Prosječna cijena električnog vozila iznosila je približno 37.000 USD, 9% manje nego 2020. Prosječna cijena hibridnog vozila u istom je razdoblju porasla za 16%, na približno 39.000 USD.

Visoke cijene dosad su usporavale širenje uporabe električnih vozila u većini svjetskih regija. U Kini i Norveškoj, gdje su cijene električnih vozila dosegnule razinu cijena vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem ili pale ispod nje, prijelaz na električni pogon bio je brži. Sličan bi se trend mogao razviti i na tržištima u razvoju.

Električna vozila imaju koristi od pada cijena litij-ionskih baterija, koje čine približno 30–40% cijene vozila. Pad se događa u uvjetima viška proizvodnih kapaciteta u Kini, koja drži približno 80% svjetskog tržišta. Prema procjenama, cijene baterija za osobna vozila pale su za 37% između 2020. i 2025.

Proizvođači automobila također sve više koriste litij-željezo-fosfatne (LFP) baterije, koje ne sadrže skupi kobalt. Za te se baterije ranije smatralo da imaju manju gustoću energije od konvencionalnih baterija, no njihove se performanse poboljšavaju. Sniženju cijena pridonio je i rast izvoza kineskih proizvođača automobila, koji se suočavaju sa snažnom konkurencijom na domaćem tržištu.

Prema podacima Kineskog udruženja proizvođača automobila (CAAM), zemlja je 2025. izvezla približno 1,64 milijuna baterijskih električnih vozila, u usporedbi s manje od 100.000 jedinica 2020.

Usporedba prosječnih cijena po zemljama pokazuje da su električna vozila trenutačno jeftinija od hibrida uglavnom u zemljama jugoistočne Azije i Južne Amerike. Zbog toga japanski proizvođači automobila, koji su se usredotočili na hibridna vozila i istaknuli se niskim početnim cijenama i velikim dosegom, preispituju svoje strategije.

Prodaja električnih vozila posljednjih je mjeseci porasla u kontekstu rata na Bliskom istoku i rasta cijena goriva. Međunarodna agencija za energiju (IEA) predviđa da će električna i plug-in hibridna vozila u 2026. činiti približno 30% svjetske prodaje vozila.

Europa

Europska komisija objavila poziv vrijedan 1,5 milijardi eura za potporu tvornicama baterija

Prošle je godine Europska komisija odlučila uspostaviti mehanizam pod nazivom Battery Booster, namijenjen izravnoj financijskoj potpori europskim proizvođačima baterijskih ćelija pri povećanju proizvodnje te smanjenju ovisnosti EU-a o stranim izvorima opskrbe, osobito o Kini. Komisija se sada priprema dodijeliti sredstva tvrtkama koje ispunjavaju uvjete.

Uvjeti financiranja i kriteriji prihvatljivosti:

Struktura financiranja: Tvrtke koje grade gigatvornice baterija u Europskoj uniji imat će pravo na beskamatne zajmove i uvjetne bespovratne potpore do 500 milijuna eura po projektu. Sredstva su namijenjena potpori u prijelaznom razdoblju do postizanja operativne profitabilnosti i pune komercijalne proizvodnje.

Usklađenost s postojećim zahtjevima i putovnica baterije: Financiranje će biti uvjetovano dokazivanjem niskog ugljičnog otiska u proizvodnji ćelija, korištenjem obnovljive energije u pogonima te usklađenošću s regulatornim zahtjevima EU-a za digitalne putovnice baterija i minimalne stope recikliranja litija, kobalta i nikla.

Industrijski kontekst: Mjera se predstavlja u kontekstu financijskih poteškoća i kašnjenja projekata europskih tvrtki koje se natječu s azijskim proizvođačima. Cilj joj je ojačati industrijsku autonomiju Europe u proizvodnji komponente koja čini približno 30–40% vrijednosti električnog vozila.

Njemačka odobrila prometne pogodnosti za teška gospodarska vozila na električni i vodikov pogon

U kolovozu su njemački zakonodavci i savezna vlada odobrili izmjenu i proširenje Zakona o elektromobilnosti, kojim se korisnicima električnih vozila daju nefinancijske pogodnosti.

Glavna promjena je proširenje Zakona i njegovih pogodnosti na gospodarska vozila mase veće od 3,5 tone, kamione mase 7,5 tona ili više te autobuse na električni ili vodikov pogon.

Glavne pogodnosti i posljedice za vozne parkove:

Pogodnosti u prometu i pri parkiranju: Električni kamioni i autobusi smjet će u gradovima koristiti trake rezervirane za javni prijevoz, bit će oslobođeni naknada za javno parkiranje tijekom utovara i punjenja te će smjeti ulaziti u gradska područja zatvorena za vozila koja onečišćuju.

Izuzeće od ograničenja noćne vožnje: Električna teška vozila bit će izuzeta od ograničenja noćne vožnje koja se zbog buke primjenjuju na dizelske kamione. Izuzeće će dostavnim i logističkim tvrtkama omogućiti tihu noćnu dostavu.

Dopuna oslobođenju od cestarine: Mjere nadopunjuju potpuno oslobođenje od cestarine koje u Njemačkoj vrijedi za kamione s nultim emisijama. To oslobođenje smanjuje ukupni trošak vlasništva i moglo bi skratiti razdoblje povrata ulaganja za prijevozničke tvrtke.

Zaposlenost u njemačkoj automobilskoj industriji pala na najnižu razinu u više od 20 godina

Njemačka automobilska industrija suočava se s visokim troškovima i konkurencijom kineskih proizvođača, dok velike tvrtke dio proizvodnih kapaciteta premještaju u Kinu, SAD i na druge lokacije. Službeni podaci koje je u kolovozu objavio njemački Savezni zavod za statistiku upućuju na pad zaposlenosti u jednoj od glavnih industrija zemlje.

Prema tim podacima, izravna zaposlenost u industriji pala je na najnižu razinu od 2005. Broj radnih mjesta smanjio se u protekloj godini za 5,8%, što odgovara približno 42.300 zaposlenika. Stopa pada bila je dvostruko veća od prosjeka njemačke prerađivačke industrije.

Glavni čimbenici pada:

Utjecaj na dobavljače prve i druge razine (Tier 1 i Tier 2): Većina otpuštanja koncentrirana je među dobavljačima komponenti za motore s unutarnjim izgaranjem koji ne mogu prilagoditi proizvodne linije potrebnim tempom za proizvodnju komponenti za električna i elektrificirana vozila.

Geografska koncentracija: Utjecaj je posebno izražen u regijama s velikom koncentracijom automobilskih pogona, uključujući regiju Stuttgarta, Bavarsku i Sjevernu Rajnu-Vestfaliju.

Manje potrebe za radnom snagom u proizvodnji električnih vozila: Tipični električni pogonski sklopovi zahtijevaju približno 30% manje radnih sati i sadrže manje komponenti od benzinskih ili dizelskih pogonskih sklopova. To je stvorilo strukturni višak radne snage u tradicionalnoj industriji.

Geografsko premještanje ulaganja: Visoki troškovi energije i rada u Njemačkoj, uz rastuću konkurenciju kineskih proizvođača, potiču domaće tvrtke da razvoj i proizvodnju baterija premještaju u istočnu Europu, Aziju i Sjevernu Ameriku, na štetu zaposlenosti u Njemačkoj.

Francuska uvodi program poticaja za rabljena električna vozila

U kolovozu je francuska vlada najavila nacionalni mehanizam poticaja za kupnju i leasing rabljenih električnih vozila. Mjera odražava promjenu politike kojom će se dio proračuna za subvencije preusmjeriti s kupnje novih električnih vozila, od koje su uglavnom imala koristi kućanstva s višim prihodima, na tržište rabljenih vozila. Cilj je učiniti čisti prijevoz dostupnim širim skupinama stanovništva i poduprijeti vrijednost rabljenih električnih vozila.

Uvjeti prihvatljivosti i struktura potpore:

Stupnjevani imovinski cenzus: Iznos potpore određivat će se prema prihodima kućanstva. Kućanstva s niskim i srednjim prihodima ispod utvrđenog praga imat će pravo na najviši iznos potpore, koji će se pribrojiti postojećim potporama za rashodovanje vozila. Takva kombinacija mogla bi trošak zamjene starijeg vozila koje onečišćuje rabljenim električnim vozilom smanjiti za nekoliko tisuća eura.

Kriteriji prihvatljivosti vozila: Rabljeno električno vozilo mora biti registrirano u Francuskoj, staro između dvije i osam godina te prodano ispod utvrđene gornje granice cijene. Ta granica treba spriječiti subvencioniranje rabljenih luksuznih i sportskih vozila.

Provjera stanja baterije: Primitak potpore bit će uvjetovan službenom dijagnostikom baterije koja potvrđuje stanje (State of Health – SOH) od najmanje 70%. Svrha je tog zahtjeva osigurati kvalitetu vozila i smanjiti rizik od kvarova u uporabi.

Mjera je namijenjena i rješavanju očekivanog isteka brojnih korporativnih ugovora o leasingu i posljedičnog velikog priljeva rabljenih električnih vozila na tržište. Vlada nastoji stabilizirati tržište rabljenih vozila i smanjiti emisije ugljika iz prometa u Francuskoj.